Auf welche Weisen kommt es zu Zwangsbremsungen durch die Technik? Wie kann eine tausendprozentig sichere Fahrzeugortung funktionieren, sodass es keine Kollisionen gibt? Was macht ein Achszähler im Detail bei einer Überfahrt durch einen Zug? Gibt es Parallelitäten zwischen einer klassischen Linienförmigen Zugsicherungstechnik und einiger Level von ETCS? Allen Fragen dieser Art stehen die Antworten unserer Rubrik „Zugsicherung“ gegenüber.
Sobald das Signal das Fahrkommandos an den Fahrer beziehungsweise an den Zug übermittelt, kann sich der Zug in Bewegung setzen. Jedoch ist eine Zugfahrt technisch abzusichern. Eine Absicherung wird erstens über die Belegungsinformationen der Gleisabschnitte hergestellt. Diese Informationen erhält die Anlage jedenfalls über die Gleisfreimeldeeinrichtungen wie Achszähler oder Gleiskreise. Zweitens wird die Zugfahrt über spezielle Zugüberwachungssysteme abgesichert. Diese überwachen inzwischen die Geschwindigkeiten und Bremskurven einer Zugfahrt. Wenn dagegen bestimmte Geschwindigkeiten oder Bremskurven überschritten werden, wird durch technische Unterstützung ein Bremsvorgang eingeleitet.
Solche Überwachungssysteme erfordern allerdings streckenseitig und fahrzeugseitig einen gewissen Technikaufwand, sowie eine erfolgreiche Schnittstelle zwischen Fahrzeug und Strecke. Ein relativ einfaches Überwachungssystem sind demgemäß Fahrsperren. Während andere komplexere Arten der Zugsicherung wie die PZB 90, die LZB oder bestimmte ETCS Grade sich in ihrer technischen und prozesstechnischen Komplexität steigern. Dafür aber bieten sie weit mehr Möglichkeiten. Beispielsweise überwachen sie je nach System teilweise oder gänzlich kontinuierlich die Zugfahrt. Andererseits bieten sie verschiedene Betriebsprogramme, wenn man an die verschiedenen Betriebsmodi von ETCS denkt.
Bahntechnik und BahnbetriebMain signal and presignal
The main signal and the appropriate presignal characterize the setting of railway. But both of them do not have good prospects, because more and more cab signals substitute the trackside signals, so that these get obsolete. Nevertheless, the appreciation for the alternative signal system for railway is relevant for future. Main signals reveal state of the following block.
In other words, they predicate if the referred block is occupied, reserved or in its basic state. The presignal is an additional support in case of middle and high trackside velocities or in case of restricted of view distance. They enable a timely information about the state of the referred block by reproducing the same content as the main signal.
Bahntechnik und BahnbetriebHauptsignal und Vorsignal
Das Hauptsignal und sein dazugehöriges Vorsignal prägen das Bild der Eisenbahn. Doch mit beiden ist es zukünftig nicht gut bestellt, immer mehr Fahrerstandssignale ersetzen ortsfeste Signale. Sie machen generell das streckenseitige Signalsystem obsolet. Trotzdem ist das Verständnis über das herkömmliche Signalsystem auch für die Zukunft relevant. Hauptsignale geben die Zustandsinformationen des dahinter liegenden Blocks wieder. Mit anderen Worten, sie sagen darüber aus, ob der dazugehörige Block belegt ist, reserviert ist, oder ob er sich im Grundzustand sich befindet.
Vorsignale sind eine zusätzliche Unterstützung bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten sowie bei Sichteinschränkungen. Sie ermöglichen ein rechtzeitige Zustandsinformation des Blockes, indem sie den gleichen Inhalt wiedergeben, den das Hauptsignal anzeigt.
Bahntechnik und BahnbetriebIn Arbeit: Hauptsignal und Vorsignal
In Arbeit befindet sich das Einführungskapitel der Fachkategorie „Fahrtbegriffe„, nämlich das Thema Haupt- und Vorsignal. Man kann heute zum Thema Bahnsignale im Internet viel Fachliches finden. In unserer Videoserie geht es hierbei weniger um Signalvorschriften einzelner Verkehrsunternehmen. Es geht vielmehr um die grundsätzlichen Funktionen von Haupt- und Vorsignalen, sowie deren Standorte und die planungstechnischen Grundsätze. Da unsere Videoserie den Anspruch hat, die technischen Abläufe hinter den Kulissen aller Verkehrsunternehmen zu beschreiben, gehen wir ausschließlich auf das gemeinsame Prinzip aller Signalsysteme ein.
Hauptsignale bilden den Zustand des nachfolgenden Streckenblockes ab. Ist eine Zugfahrt durch eine eingestellte Fahrstraße erlaubt, zeigt das Signal „freie Fahrt“. Ist noch keine Fahrstraße für den Betrachtungszug eingestellt, oder ist der nachfolgende Abschnitt belegt, zeigt das Signalbild Halt. Die Rolle von einem Vorsignal ist dabei die Abbildung des Signalbildes des dazugehörigen Hauptsignals und ist, wenn man so will, der „verlängerte Arm“ des Hauptsignals.
Zulässige Geschwindigkeit und Geschwindigkeitswechsel
Die zulässige Geschwindigkeit einer Bahnstrecke wird von vielen Faktoren beeinflusst. Das sind zum Beispiel trassierungstechnische Bedingungen wie Radien oder oberbautechnische Bedingungen. Aber auch signaltechnische und zugischerungstechnische Begebenheiten begrenzen die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Die Summe dieser Restriktionen geben das so genannte streckenseitige Geschwindigkeitsprofil vor, innerhalb diesem Züge fahren dürfen. Eine solche zulässige Geschwindigkeit ändert sich demzufolge von Abschnitt zu Abschnitt beziehungsweise von Fahrweg zu Fahrweg. Besondere Bedingungen gelten immer dort, wo sich diese Höchstgeschwindigkeiten ändern.
Dabei müssen solche Änderungen als Informationen dem Fahrpersonal verständlich und eindeutig mitgeteilt werden. Die dafür notwendigen Signale und entsprechende Dienstvorschriften übermitteln die entsprechenden Fahr- und Verhaltensinformationen. Ihre genaue Positionierung und das entsprechende Verhalten des Fahrers werden in diesem Kapitel dabei genau beschrieben.
In Arbeit: Geschwindigkeitswechsel (Nr.8)
Neben einigen Animationstätigkeiten arbeiten wir gerade an der Umsetzung des übernächsten Videos. Es trägt den Titel „Zulässige Geschwindigkeit und Wechsel von Geschwindigkeiten„. Es behandelt einerseits überschaubar, welche Einflussfaktoren die zulässigen Höchstgeschwindigkeit von Bahnsystemen bestimmen. Das sind beispielsweise trassierungstechnische Eigenschaften wie der Trassierungsradius. Zum anderen sind das Leit- und sicherungstechnische Einflüsse, wie zum Beispiel bestimmte Signalisierungsgeschwindigkeiten. Andererseits beschreibt es den Geschwindigkeitswechsel. Das sind die notwendigen Prozesse einer Geschwindigkeitsreduzierung bzw. einer Geschwindigkeitserhöhung. Diese können je nach Bahnsystem grundlegend verschieden sein.
Ein Geschwindigkeitswechsel muss dementsprechend richtig signalisiert sein, aber nicht nur am Ort des Geschehens sondern meistens muss er vorangekündigt sein. Viele Aspekte hierzu sind Inhalte dieses Videokapitels.