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Flank protection switch

Flank protection is one of the most important safety conditions which is realized by train routes controlled by signal boxes. As the name implies, a flank protection switch avoid collisions of trains to each other from the side. This dismissive position of the switch is normally for safe routes. For all neighbouring switches the dismissive position is a basic requirement of a route.

But not always this requirement can be implemented in logical route requirement. There are some exceptions. If there are two routes for example. When both of them need the dismissive but different position of the same flank protection switch. If switches can´t ensure flank protection, then the function has to ensured by a signal or a trackside derailer. Both the rule and the exception are explained in this clip.

Main signal and presignal

The main signal and the appropriate presignal characterize the setting of railway. But both of them do not have good prospects, because more and more cab signals substitute the trackside signals, so that these get obsolete. Nevertheless, the appreciation for the alternative signal system for railway is relevant for future. Main signals reveal state of the following block.

In other words, they predicate if the referred block is occupied, reserved or in its basic state. The presignal is an additional support in case of middle and high trackside velocities or in case of restricted of view distance. They enable a timely information about the state of the referred block by reproducing the same content as the main signal.

Intermittent automatic train control

The “intermittent automatic train running control” is the default automatic train control in rail traffic.  This saves us from collisions even when the engineer disregards a halt signal. It’s initiated by on board brake supervision. This, also referred as braking graphs, ensures that the traveling velocity is always less than the allowed velocity.

In this chapter you will learn all about the most important coherences. In the case of the widespread construction type „PZB 90“, a train passes a trackside radio beacon. If this radio beacon is activated, the train-born supervision for deceleration is enabled. This means the engineer must maintain a traveling velocity below the allowed supervised velocity. If this is not the case, the onboard computer starts a forced brake procedure. The radio beacon is only active, when the following track part is not assigned.        

Schutzstrecke

Der Begriff Schutzstrecke bezeichnet einen Gleisbereich hinter einem Signal. Sie schützt Züge vor größeren Kollisionsereignissen, wenn ein Zug ungeplanter Weise ein haltzeigendes Signal passiert. Ein Block mit Schutzstrecke nimmt nur dann den Freizustand ein, wenn nicht nur der klassische Block selbst, sondern auch sein Schutzweg frei ist. Daher ist die Schutzstrecke nach Logik immer der Bereich zwischen Signal und der dazugehörigen Signalzugschlussstelle.

In unserem Video gehen wir auch auf die planerischen Möglichkeiten ein, eine Schutzstreckendistanz herzustellen. Dafür stehen dem Planer ein Set verschiedener Möglichkeiten zur Verfügung. Eine Signalversetzung oder ein Versetzen der Zugschlussstelle sind hierbei naheliegend. Aber es bietet sich auch das Verlegen der Freimeldekriteriums an, oder auch die Reduzierung der Annäherungsgeschwindigkeit.

In Arbeit: Schutzweg

Derzeit befassen wir uns arbeitstechnisch mit dem Thema Schutzweg bei Bahnsystemen. Der Schutzweg ist ein sicherheitstechnischer Gleisbereich, den im Normalfall Leit- und Sicherungstechniker im Planungsstadium infrastrukturtechnisch berücksichtigen. Er vermeidet Kollisionen mit höherem Schadensausmaß, und zwar für den Fall dass mehrere Stricke reißen. Eines der Stricke ist, dass das Fahrpersonal ein Halt zeigendes Signal missachtet, und somit in einen bereits belegten Gleisabschnitt einfährt. Wäre der belegte Gleisabschnitt auch unmittelbar am Anfang mit einem stehenden Zug besetzt, dann gäbe es größere Kollisionen. Und das alles obgleich der Tatsache, dass die Raumabstandsphilosophie bei Bahnen umgesetzt ist.

Um genau das zu verhindern, lässt man Blöcke nicht bereits dann freimelden, wenn das Ende des Zuges das Signal passiert. Man lässt die Freimeldung erst dann zu, wenn eine zusätzliche Toleranzstrecke freigefahren ist, der sogenannte Schutzweg oder auch Schutzstrecke genannt.

Hauptsignal und Vorsignal

Das Hauptsignal und sein dazugehöriges Vorsignal prägen das Bild der Eisenbahn. Doch mit beiden ist es zukünftig nicht gut bestellt, immer mehr Fahrerstandssignale ersetzen ortsfeste Signale. Sie machen generell das streckenseitige Signalsystem obsolet. Trotzdem ist das Verständnis über das herkömmliche Signalsystem auch für die Zukunft relevant. Hauptsignale geben die Zustandsinformationen des dahinter liegenden Blocks wieder. Mit anderen Worten, sie sagen darüber aus, ob der dazugehörige Block belegt ist, reserviert ist, oder ob er sich im Grundzustand sich befindet.

Vorsignale sind eine zusätzliche Unterstützung bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten sowie bei Sichteinschränkungen. Sie ermöglichen ein rechtzeitige Zustandsinformation des Blockes, indem sie den gleichen Inhalt wiedergeben, den das Hauptsignal anzeigt.

In Arbeit: Hauptsignal und Vorsignal

In Arbeit befindet sich das Einführungskapitel der Fachkategorie „Fahrtbegriffe„, nämlich das Thema Haupt- und Vorsignal. Man kann heute zum Thema Bahnsignale im Internet viel Fachliches finden. In unserer Videoserie geht es hierbei weniger um Signalvorschriften einzelner Verkehrsunternehmen. Es geht vielmehr um die grundsätzlichen Funktionen von Haupt- und Vorsignalen, sowie deren Standorte und die planungstechnischen Grundsätze. Da unsere Videoserie den Anspruch hat, die technischen Abläufe hinter den Kulissen aller Verkehrsunternehmen zu beschreiben, gehen wir ausschließlich auf das gemeinsame Prinzip aller Signalsysteme ein.

Hauptsignale bilden den Zustand des nachfolgenden Streckenblockes ab. Ist eine Zugfahrt durch eine eingestellte Fahrstraße erlaubt, zeigt das Signal „freie Fahrt“. Ist noch keine Fahrstraße für den Betrachtungszug eingestellt, oder ist der nachfolgende Abschnitt belegt, zeigt das Signalbild Halt. Die Rolle von einem Vorsignal ist dabei die Abbildung des Signalbildes des dazugehörigen Hauptsignals und ist, wenn man so will, der „verlängerte Arm“ des Hauptsignals.

Durchrutschweg

Falls ein Zug aus bestimmten Gründen schwächer bremst als vorgesehen ist, dann kann es vorkommen, dass er gegen die Vorschrift das Halt zeigende Signal passiert. Hierzu besteht die Gefahr, dass er Gefahrenpunkte wie Weichen oder ein im Nachbarabschnitt stehenden Zug kollisionstechnisch gefährdet. Aus diesem Grund werden bei regulären Stationshalten ein Durchrutschweg in Form von gleistechnischen Schutzräumen solange freigehalten, bis der Zug zum Stehen kommt.

Der Durchrutschweg bewahrt Züge vor Kollisionen. Er ist ein gleistechnischer Schutzbereich, bestehend aus einem oder mehreren Gleisabschnitten. Diese liegen gewöhnlich hinter dem Bahnsteigende. Die Stellwerksanlage reserviert diesen Schutzabschnitt nämlich stets zusätzlich zum Fahrweg mit. Er ist dabei notwendiger Bestandteil einer Fahrstraße. Züge befahren diesen Durchrutschweg im Gegensatz zur Schutzstrecke aber im Normalfall nicht. Er löst sich nämlich auf, bevor der Zug aus dem Bahnhof ausfährt.

In Arbeit: D-Weg (Nr.14)

Der Durchrutschweg, oder kurz D-Weg verhindert das Kollidieren mit anderen Zügen, falls der Zug schwächer bremst als geplant. Momentan arbeiten wir an einem Video zu diesem Thema. Dabei gehen wir auf die verschiedenen Situationen und Kombinationen der Durchrutschwege ein. Ein solcher Durchrutschweg ist Teil der Fahrstraße und ist in deren Logik eingebunden.

In unserem Kapitel wird aber ebenso deutlich, dass der D-Weg kriegsentscheidend sein kann, was die Leistungsfähigkeit einer Strecke betrifft. Unsere Sperrzeitgrafiken verdeutlichen das sehr anschaulich. Ein Durchrutschweg löst sich erst auf, nachdem das Fahrzeug am Haltepunkt zum Stillstand gekommen ist. Alles hierzu und noch vieles mehr behandelt dieses Themenkapitel.

Fahrerlose Wende, Videoanhang

Die Fahrerlose Wende ist eine Besonderheit im Bahnbetrieb, und nur vereinzelt vorzufinden. Sie kommt nämlich meistens nur bei U-Bahnlinien vor, die in der sogenannten Halbautomatik konzipiert sind. Bei diesem Wendeschema steigt zuerst das Fahrpersonal nach dem Abfertigungsvorgang von seinem Zug. Es begibt sich gleich zur bahnsteigseitigen Steuerung der Fahrerlosen Wendefunktion. Durch einen Taster gibt er dann den Fahrbefehl an das Fahrzeug. Dieses bewegt sich letztendlich mit gegebener Zugsicherungstechnik automatisiert und fahrerlos in die Wendeanlage. Anschließend fährt der Zug wieder zur Station. Dort kommt er aber bereits mit der Zugspitze am Bahnsteiganfang zum Stehen, sodass das Fahrpersonal aufsteigen kann und die Fahrerstandswechselzeit umgehen kann. Das Kurzvideo „fahrerlose Wende“ hat übrigens als Handlungsort eine U-Bahnstation in Wien und kann als inhaltliche Ergänzung zum Themenvideo zeitoptimierte Wende angesehen werden.