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Sperrzeiten des Moving Block darstellen

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Du möchtest die Sperrzeiten des Moving Block darstellen? Dann musst du auf den Sperrzeitrechner von Bahntechnik und Bahnbetrieb klicken! Denn hier gibt es nicht nur Sperrzeittreppen, sondern auch sogenannte Sperrzeitschläuche. Diese treten dann auf, wenn Du beispielsweise die Zugsicherungstechnik ETCS Level 3 auswählst. Diese umhüllen Deine ausgewählte Trajektorie.

Diese Schläuche können über weitere Einstellungen angepasst werden, wie beispielsweise durch die Zuglänge oder durch den projektierten Verzögerungswert. Auch die Sperrzeiten des Moving Block bestehen aus den klassischen Sperrzeitbestandteilen, außer aus der Fahrzeit im Block. Diese schrumpft auf null Sekunden, da es bei Moving Block keine festen infrastrukturseitigen Blöcke und Gleisabschnitte mehr gibt.

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Sperrzeittreppe mit dem Sperrzeitrechner

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Wie kann man eine Sperrzeittreppe ohne viel Eingabeaufwand und ohne Expertenkenntnisse präzise und komplett kostenlos erzeugen? Will man zugleich ohne großen Zeitaufwand dabei alle möglichen Fahrspieleingaben individuell berücksichtigen? Wie kann man der genauen Form der Sperrzeittreppe beispielsweise mit Detaileingaben einen Feinschliff verpassen? Und wie verhält sich die Sperrzeittreppe in Abhängigkeit der Zugsicherungssysteme? Und kann man diese auch direkt miteinander vergleichen? Ist dabei sogar der „moving block“ als Vergleich möglich?

All das beantwortet und bietet der einzigarte Sperrzeitrechner von Bahntechnik und Bahnbetrieb! Zu den Eingabefeldern zählt insbesondere eine vorauskonfigurierte Fahrschaulinie, die der Anwender aber auch jederzeit im Fahrzeitrechner abändern kann. Weitere Eingabefelder sind Einflussgrößen wie Block- und Gleisabschnittsgrenzen, sowie Fahrzeuglänge, ein projektierter Verzögerungswert und schließlich das Zugsicherungssystem.

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Zum Sperrzeitrechner

Als Ausgabe erhält der Anwender seine Sperrzeittreppe zu seiner definierten Fahrspieltrajektorie, insbesondere grafisch. Dieses Diagramm kann der Anwender dabei individuell gleisabschnittsgenau anpassen, abändern oder ausdrucken.

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In Restauration: Einfahrt in den Bahnhof

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Eines der ersten Videos unserer Serie war das Video über die Einfahrt in den Bahnhof und deren Sperrzeiten. Nun haben wir es erneuert. Moderation, Intro, Abspann aber vor allem der Animationsteil ist jetzt modernisiert. Wenn ein Zug in einen Bahnhof einfährt, dann gibt es neben den klassischen Sperrzeiten der Eisenbahntechnik auch einige Besonderheiten. Das wären zum Beispiel die Teilfahrstraßenauflösung, oder das Stellen eines Durchrutschweges.

Mit dem Einfahrsignal ist oftmals eine Geschwindigkeitseinschränkung verbunden. Das entsprechende Zielsignal bleibt zumeist auf Halt, bis der Zug zum Stillstand kommt. Erst nach der Einfahrt in den Bahnhof stellt sich die Fahrstraße für die Ausfahrt. Alle prozesstechnischen Schritte aus der Sicht des Stellwerks aber auch aus der Sicht des Fahrpersonals behandeln wir in diesem kurzen Video.

 

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Schutzstrecke

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Der Begriff Schutzstrecke bezeichnet einen Gleisbereich hinter einem Signal. Sie schützt Züge vor größeren Kollisionsereignissen, wenn ein Zug ungeplanter Weise ein haltzeigendes Signal passiert. Ein Block mit Schutzstrecke nimmt nur dann den Freizustand ein, wenn nicht nur der klassische Block selbst, sondern auch sein Schutzweg frei ist. Daher ist die Schutzstrecke nach Logik immer der Bereich zwischen Signal und der dazugehörigen Signalzugschlussstelle.

In unserem Video gehen wir auch auf die planerischen Möglichkeiten ein, eine Schutzstreckendistanz herzustellen. Dafür stehen dem Planer ein Set verschiedener Möglichkeiten zur Verfügung. Eine Signalversetzung oder ein Versetzen der Zugschlussstelle sind hierbei naheliegend. Aber es bietet sich auch das Verlegen der Freimeldekriteriums an, oder auch die Reduzierung der Annäherungsgeschwindigkeit.

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In Arbeit: Schutzweg

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Derzeit befassen wir uns arbeitstechnisch mit dem Thema Schutzweg bei Bahnsystemen. Der Schutzweg ist ein sicherheitstechnischer Gleisbereich, den im Normalfall Leit- und Sicherungstechniker im Planungsstadium infrastrukturtechnisch berücksichtigen. Er vermeidet Kollisionen mit höherem Schadensausmaß, und zwar für den Fall dass mehrere Stricke reißen. Eines der Stricke ist, dass das Fahrpersonal ein Halt zeigendes Signal missachtet, und somit in einen bereits belegten Gleisabschnitt einfährt. Wäre der belegte Gleisabschnitt auch unmittelbar am Anfang mit einem stehenden Zug besetzt, dann gäbe es größere Kollisionen. Und das alles obgleich der Tatsache, dass die Raumabstandsphilosophie bei Bahnen umgesetzt ist.

Um genau das zu verhindern, lässt man Blöcke nicht bereits dann freimelden, wenn das Ende des Zuges das Signal passiert. Man lässt die Freimeldung erst dann zu, wenn eine zusätzliche Toleranzstrecke freigefahren ist, der sogenannte Schutzweg oder auch Schutzstrecke genannt.

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Durchrutschweg

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Falls ein Zug aus bestimmten Gründen schwächer bremst als vorgesehen ist, dann kann es vorkommen, dass er gegen die Vorschrift das Halt zeigende Signal passiert. Hierzu besteht die Gefahr, dass er Gefahrenpunkte wie Weichen oder ein im Nachbarabschnitt stehenden Zug kollisionstechnisch gefährdet. Aus diesem Grund werden bei regulären Stationshalten ein Durchrutschweg in Form von gleistechnischen Schutzräumen solange freigehalten, bis der Zug zum Stehen kommt.

Der Durchrutschweg bewahrt Züge vor Kollisionen. Er ist ein gleistechnischer Schutzbereich, bestehend aus einem oder mehreren Gleisabschnitten. Diese liegen gewöhnlich hinter dem Bahnsteigende. Die Stellwerksanlage reserviert diesen Schutzabschnitt nämlich stets zusätzlich zum Fahrweg mit. Er ist dabei notwendiger Bestandteil einer Fahrstraße. Züge befahren diesen Durchrutschweg im Gegensatz zur Schutzstrecke aber im Normalfall nicht. Er löst sich nämlich auf, bevor der Zug aus dem Bahnhof ausfährt.

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In Arbeit: D-Weg (Nr.14)

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Der Durchrutschweg, oder kurz D-Weg verhindert das Kollidieren mit anderen Zügen, falls der Zug schwächer bremst als geplant. Momentan arbeiten wir an einem Video zu diesem Thema. Dabei gehen wir auf die verschiedenen Situationen und Kombinationen der Durchrutschwege ein. Ein solcher Durchrutschweg ist Teil der Fahrstraße und ist in deren Logik eingebunden.

In unserem Kapitel wird aber ebenso deutlich, dass der D-Weg kriegsentscheidend sein kann, was die Leistungsfähigkeit einer Strecke betrifft. Unsere Sperrzeitgrafiken verdeutlichen das sehr anschaulich. Ein Durchrutschweg löst sich erst auf, nachdem das Fahrzeug am Haltepunkt zum Stillstand gekommen ist. Alles hierzu und noch vieles mehr behandelt dieses Themenkapitel.

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Sperrzeiten bei einer Bahnhofseinfahrt

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Eine Bahnhofseinfahrt mit einem Zug löst mehr Prozessschritte aus, als es auf den ersten Blick vermuten lässt. Dabei bildet die Sicherungsanlage entsprechende Fahrstraßen. Diese Fahrtstraßen sind vorgegebene Routen vom Einfahrsignal über das Gleisvorfeld des Bahnhofes bis hin zum Ausfahrsignal. Die Besonderheit liegt in der sequenziell Auflösung der Gleisabschnitte dieser Fahrstraße. Die so wichtigen Fahrstraßenteilauflösungen und Durchrutschwegauflösungen ermöglichen nämlich weitere Bahnhofseinfahrten und Bahnhofsausfahrten. Sie dienen also einer besseren Leistungsfähigkeit innerhalb eines Bahnhofes.

Eine solche Fahrstraßenteilauflösung ist immer dort projektiert, wo weitere Züge dadurch schneller nachfolgen können. Das sind dann meistens Einfahrweichen, die sich in Richtung der Bahnsteiggleise verzweigen. Die klassische Sperrzeit wird dann zum Wohle der Leistungsfähigkeit stufenweise eingekürzt. Deswegen befasst sich dieses Kapitel mit den technischen Zusammenhängen solcher Auflösungen hinsichtlich dieser Sperrzeiten einer Bahnhofseinfahrt.