Ich heiße euch Willkommen auf Bahntechnik und Bahnbetrieb.
Bahntechnik und BahnbetriebSperrzeitrechner in Abhängigkeit der Zugsicherungstechnik
Wie lange ist ein Gleis bei einer Zugfahrt belegt? Wie berechnet sich diese Sperrzeit? Aus welchen Sperrzeitbestandteilen besteht diese Sperrzeit? Inwiefern spielt die Art der Zugsicherungstechnik hierbei ein Rolle? Wie lässt sich eine solche Sperrzeit im Planungsprozess optimieren? Wie ist das Verhältnis der Geschwindigkeit zu den einzelnen Vorgängen der Sperrzeit? Alle Antworten dazu liefert unser Sperrzeitrechner:
Zu den Eingabedaten unseres Sperrzeitrechners zählen die Stellwerksart, die vorherrschende Zugsicherungstechnik, bestimmte gefahrene Geschwindigkeiten sowie Blocklänge und die Zuglänge. Einige Eingabedaten davon dienen der Art der Berechnungsmethodik und der Wertermittlung für den weiteren Berechnungsgang. Dabei fließen die Werte jeweils in die Berechnung der einzelnen Sperrzeitbestandteile ein.
Diese einzelenen Bestandteile weist der Sperrzeitrechner als relevante Zwischenergebnisse aus. Das sind zum Beispiel die Signalsichtzeit oder die Annäherungsfahrzeit. Im letzten Schritt lassen sich diese Ergebnisse auf das Endergebnis, die resultierende Sperrzeit des Gleisabschnittes beziehungsweise des Blocks, aggregieren.
Bahntechnik und BahnbetriebFlank protection switch
Flank protection is one of the most important safety conditions which is realized by train routes controlled by signal boxes. As the name implies, a flank protection switch avoid collisions of trains to each other from the side. This dismissive position of the switch is normally for safe routes. For all neighbouring switches the dismissive position is a basic requirement of a route.
But not always this requirement can be implemented in logical route requirement. There are some exceptions. If there are two routes for example. When both of them need the dismissive but different position of the same flank protection switch. If switches can´t ensure flank protection, then the function has to ensured by a signal or a trackside derailer. Both the rule and the exception are explained in this clip.
Bahntechnik und BahnbetriebIn Arbeit: Zuglauf und Umlauf
Derzeit beschäftigen wir uns mit einem Einführungskapitel unserer Videoserie, nämlich mit dem Kapitel Zuglauf und Umlauf. Der Zuglauf ist der wohl wichtigste Grundbaustein, aus dem sich ein Fahrplan zusammensetzt. Die Zeitdauer und die Streckenlänge eines Zuglaufes sind maßgeblich dafür, wie aufwendig Verkehrsunternehmen eine Linie oder einen Fahrplan betreiben können. Der Zuglauf ist so dominant, dass Fahrgäste und Fachleute gleichermaßen ihn in der Umgangssprache auch sinnbildlich als Zug mit seiner individuellen Zugnummer bezeichnen.
Die nächst größere Einheit ist der Umlauf. Er setzt sich fast immer aus zwei Zugläufen und zwei Wendevorgängen zusammen. Auch hier ist das wichtigste Attribute des Umlaufes die Zeitkomponente. Hier unterscheiden die Planer jedoch die tatsächliche Umlaufzeit von der sogenannten Mindestumlaufzeit. Diese und weitere Zusammenhänge sind Teil des Kapitels.
Main signal and presignal
The main signal and the appropriate presignal characterize the setting of railway. But both of them do not have good prospects, because more and more cab signals substitute the trackside signals, so that these get obsolete. Nevertheless, the appreciation for the alternative signal system for railway is relevant for future. Main signals reveal state of the following block.
In other words, they predicate if the referred block is occupied, reserved or in its basic state. The presignal is an additional support in case of middle and high trackside velocities or in case of restricted of view distance. They enable a timely information about the state of the referred block by reproducing the same content as the main signal.
Bahntechnik und BahnbetriebZweijähriges Jubiläum
Bahntechnik und Bahnbetrieb schließt das zweite Jahr seit Bestehen ab. Ein zweijähriges Jubiläum verlang selbstverständlich einen Rückblick in Form eines kleinen Jahresberichtes:
Mit 12 Videos haben wir die Produktivität des ersten Jahres erwartungsgemäß nicht überboten. Dafür war die Anfangsmotivation des ersten Jahres zu groß. Jedoch kompensieren den Produktionsrückgang mehr Funktionen auf der Internetseite von „Bahntechnik und Bahnbetrieb“: Auf der Internetseiten haben wir mehr Inhalte, mehr Struktur und mehr Interaktivität eingeführt. Erreicht haben wir das alles durch ein Refaktoring, durch die Einführung von interaktiven Berechnungsformeln und durch eine bessere Themenzusammenstellung. Mit einigen fertiggestellten Videos und Storyboards sind nun die tiefgreifenden Inhalte zusätzlich breiter gefächert. Mit der Einführung von Englischübersetzungen streben wir zudem eine Internationalisierung der Adressatengruppe an.
Während auf der Produktionsseite mehr Vielfalt Einzug hielt, hat sich die Nachfrageseite gefestigt und gesteigert. Grund sind vor allem die ersten Schneeballeffekte auf dem Youtube Kanal und eine umfangreichere Internetseite. Mit gleichem Elan begehen wir nun das dritte Jahr.
Bahntechnik und BahnbetriebZentrales Schließen bei Straßenbahnen
Die Abfertigungsmethode „Zentrales Schließen“ ist die wohl effizienteste Abfertigung. Das Fahrpersonal muss dabei sich einiger Hilfsmittel bedienen, wie beispielsweise Abfertigungsspiegel oder Abfertigungsmonitore. Über eine kurze Außendurchsage kündigt es gewöhnlich die Absicht zur Abfertigung an. Wenige Sekunden später betätigt er einen zentralen Taster am Fahrerstand, mit Hilfe dessen sich alle Türen schließen lassen.
Zu beachten ist hierbei, dass er diesen Taster zum richtigen Zeitpunkt betätigt. Denn ein Einklemmen von Fahrgästen ist heute zwar sicherheitstechnisch gering, aber nicht völlig ausgeschlossen. Es sind vor allem die Türtechniken wie die Türfühlerkanten, die das Risiko gering halten. Die Lichtschranken spielen hingegen bei der Abfertigungsmethode „Zentrales Schließen“ keine Rolle.
Bahntechnik und BahnbetriebAbzweig, Überwerfung und Bypass
Ein Abzweig ist eine bahntechnische Betriebsstelle, an der zwei oder mehr Strecken zusammenführen. Generell verbinden entsprechende Weichen diese Strecken miteinander. Hier gibt es aber sehr viele Gestaltungsmöglichkeiten einer solchen Verknüpfung. Sie können einerseits klassisch niveaugleich verbunden sein. Andererseits können sie niveaufrei mit sogenannten Überwerfungsbauwerken verknüpft sein. Darüber hinaus können besondere Konstruktionsvarianten mit Staugleisen oder Bypässen auf den Konstruktionsplänen und in der Realität Platz finden. Jede dieser Gestaltungsmöglichkeit haben hinsichtlich der Fahrtausschlüsse, der Leistungsfähigkeit, der realisierbaren Fahrbeziehungen und der Wirtschaftlichkeit entsprechende Vor- und Nachteile.
Außerdem unterscheiden sich Abzweigungen dahin gehend, wie viele Gleise der jeweiligen Strecken zusammenkommen und mit wie vielen Gleisen der Stammstreckenbereich weitergeführt wird. Ein klassisches Beispiel von vielen ist die eins plus zwei gleich zwei Lösung. Sie besagt, dass eine eingleisige Strecke mit einer zweigleisigen Strecke zweigleisig weitergeführt wird. Auch hier sind zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten denkbar, die ebenso entsprechende Auswirkungen auf die Gestaltungsvarianten haben. Dieses Kapitel schafft einen Überblick über den Abzweig und seinen zahlreichen Variationen.
Bahntechnik und BahnbetriebIn der eisenbahntechnischen Zange
Quiz Nr. 13: Wir suchen dieses Mal eine Stadt, die sich in der eisenbahntechnischen Zange befindet. Im Süden verzweigen sich die Strecken und im weiteren Verlauf kreuzen sie sich.
Umlaufplan und Fahrzeugverwendung
Ein Umlaufplan ist ein sehr wichtiges Werkzeug eines Fahrplankonstrukteurs. Mit diesem kann er nämlich das Fahrprogramm einer ganzen Zuggruppe nach bestimmten Zielkriterien optimieren. Das wohl wichtigste Zielkriterien ist die Minimierung des Fahrzeugbedarfs, denn Fahrzeuge kosten Geld. Ein solcher Balkenplan regelt die Abfolge aller erforderlichen Zugläufe.
Mit dem Austauschen von Zugläufen und Zuglaufgruppen ergeben sich viele Kombinationsmöglichkeiten. Erst wenn eine für das Unternehmen optimale Kombination auf Papier steht, können Züge den einzelnen tagesbezogenen Fahrprogrammen zugewiesen werden. Solch ein Tagesprogramm bezeichnet man Tageslauf oder Umlauftag. Bei Nahverkehrsunternehmen gibt es zusätzlich die Unterteilung in sogenannte Kurse. Ebenso Platz finden in einem Umlaufplan die Betriebsreserve und die Instandhaltungsreserve. Letztere ist notwendig für die Fahrzeuginstandhaltung, die sich zudem der weißen Lücken in diesem Balkenplan bedient.
In Arbeit: Umlaufplan und Fahrzeugverwendung
Im Moment erstellen wir ein Video zum Thema Umlaufplan und Fahrzeugverwendung. Hier zeigen wir die Handgriffe in der Fahrplantechnik auf, um einen Fahrplan betriebswirtschaftlich zu optimieren. Das geht vor allem mit dem Werkzeug „Umlaufplan“. Ein Umlaufplan ist ein Balkendiagramm, welches alle Zuglaufvorgänge auf einem Tageszeitstrahl erfasst. Mit diesem Instrument lassen sich nebenher Abfolgen von Zugläufen und Zuglaufgruppen komfortabel überblicken und umplanen. Ziel einer solchen Umplanung ist die Optimierung eines Fahrzeugeinsatzes.
Aber in diesem Kapitel behandeln wir mitunter die weißen Lücken des Umlaufplanes, nämlich die Instandhaltungskapazitäten. Auch hier gibt es Zielfunktionen, denen ein Fahrplantechniker nachkommen muss. Ein Umlaufplan bildet zwar oft nur die Zügen im Linienbetrieb ab, aber wir behandeln darüber hinaus auch den Einsatz von Betriebs- und Instandhaltungsreserven. Hierbei gehen wir auch auf Sonderfälle und weitere Ansprüche in der Fahrzeugverwendung ein.
Intermittent automatic train control
The “intermittent automatic train running control” is the default automatic train control in rail traffic. This saves us from collisions even when the engineer disregards a halt signal. It’s initiated by on board brake supervision. This, also referred as braking graphs, ensures that the traveling velocity is always less than the allowed velocity.
In this chapter you will learn all about the most important coherences. In the case of the widespread construction type „PZB 90“, a train passes a trackside radio beacon. If this radio beacon is activated, the train-born supervision for deceleration is enabled. This means the engineer must maintain a traveling velocity below the allowed supervised velocity. If this is not the case, the onboard computer starts a forced brake procedure. The radio beacon is only active, when the following track part is not assigned.
Übersetzung in andere Sprachen
Um auch internationales Publikum anzusprechen, führen wir die Beitragskategorie „Global“ ein. Mit dieser Hauptkategorie bieten wir die Untertitel oder die Textbeschreibungen beispielsweise in englischer Sprache an. Die Übersetzung wird sukzessive bei all jenen Videos angeboten, die eine bestimmte Resonanz auf dem Youtube Kanal erreichen.
Zwar sind die Inhalte von „Bahntechnik und Bahnbetrieb“ auf dem deutschsprachigen Raum zugeschnitten. Der Besucher sieht das an den behandelten Techniken beispielsweise die PZB 90 in den Videos. Viele der Techniken aus dem deutschsprachigen Raum sind nämlich marktführend, stellenweise am Fortschrittlichsten. Oftmals sind die Regelwerke in ihrer Genauigkeit einzigartig und die Fachsprache am detailliertesten sodass die Deutsche Sprache unsere führende Fachsprache bleibt. Aber die Techniken und Betriebsweisen sind in Europa und in der ganzen Welt oftmals zum Vorbild geworden. Sie haben überall eine Verbreitung gefunden. Dies wollen wir nutzen, indem wir unseren Zielgruppen ebenso Zugang durch die englische Sprache oder durch eine andere Übersetzung verschaffen wollen.
In Arbeit: Abzweig, Überwerfung und Bypass
Wir arbeiten zur Zeit an einem Video mit dem Titel „Abzweig, Überwerfung und Bypass“. Verkehrsnetze entstehen durch das Verknüpfen von mehrere Streckenkanten an Knoten. Im Schienenverkehr sind diese Verknüpfungsstellen entweder Abzweigungen oder Bahnhöfe. Abzweigungen scheinen auf dem ersten Blick immer gleich aussehende Verkehrsgebilde zu sein. Hier täuscht man sich jedoch. Bei genauerer Betrachtung kann der Verkehrsplaner auf eine Überfülle an Gestaltungsvariationen zurückgreifen.
Hier sei zum einen niveaugleiche und niveaufreie Abzweigungen zu unterscheiden. Eine niveaufreie Abzweigung lässt sich mit Brückenbauwerken, auch Überwerfung genannt, herstellen. Weitere Unterscheidungsmerkmale sind das Vorhandensein von parallelen Fahrstraßenmöglichkeiten, richtungsbezogene Entflechtungen, oder die Realisierung von Bypässen. All das arbeiten wir in dem besagten Themenkapitel auf und präsentieren dabei eine üppige Auswahl der Variationen und erörtern sie mit allen Vor und Nachteilen.
Rücknahme der Türfreigabe bei Straßenbahnen, Videoanhang
Die Rücknahme der Türfreigabe ist die bewährte Abfertigungsmethode, die vor allem für eine hohe Sicherheit steht. Sie funktioniert generell mit Lichtschrankensystemen an den jeweiligen Fahrgasttüren. Diese erkennen das Freisein des Türraumes und sind somit das zuverlässige System der Türraumüberwachung. Wenn nach einer gewissen kurzen Zeitspanne diese Türraumüberwachung keine Personen oder Gegenstände erkennt, erfolgt ein Steuersignal an die Türmotoren. Die Fahrgasttür schließt sich von selbst. Auch während des Schließvorgangs sind die Lichtschranken aktiv, und werden erst abgeschaltet, wenn die Tür verschlossen und verriegelt ist. Fahrgäste kennen vor allem die unglückliche Situation, wenn ihre unmittelbare Tür bereits verriegelt ist, obwohl der Zug an anderer Stelle noch offene Türen hat. Dies ist eine logische Tatsache bei dieser Abfertigungsmethode. Erst wenn alle Türen verschlossen und verriegelt sind, kann der Fahrer die Abfertigung abschließen. Zumeist geht das mit einer Bestätigungstaste, wonach der Traktionsstrom sich freischaltet, um den Zug dann fortzubewegen.
Neben der Türraumüberwachung gibt es vor allem die sicherheitsrelevanten Einrichtungen wie Türfühlerkanten oder Rutschkupplungen. Sie verhindern Verletzungen, Einklemmsituationen und andere Gefahren an den Türen. Diese Systeme sind zwar unabhängig von der Abfertigungsmethode, sind aber für die Rücknahme der Türfreigabe eine notwendige Voraussetzung für ein sicheres Abfertigen. Regelmäßig werden diese Sicherheitsfunktionen von Fahrgästen dazu missbraucht, sich nochmal einen verspäteten Zugang zum Zug zu verschaffen, wenn die Türen sich bereits schließen.
Schutzstrecke
Der Begriff Schutzstrecke bezeichnet einen Gleisbereich hinter einem Signal. Sie schützt Züge vor größeren Kollisionsereignissen, wenn ein Zug ungeplanter Weise ein haltzeigendes Signal passiert. Ein Block mit Schutzstrecke nimmt nur dann den Freizustand ein, wenn nicht nur der klassische Block selbst, sondern auch sein Schutzweg frei ist. Daher ist die Schutzstrecke nach Logik immer der Bereich zwischen Signal und der dazugehörigen Signalzugschlussstelle.
In unserem Video gehen wir auch auf die planerischen Möglichkeiten ein, eine Schutzstreckendistanz herzustellen. Dafür stehen dem Planer ein Set verschiedener Möglichkeiten zur Verfügung. Eine Signalversetzung oder ein Versetzen der Zugschlussstelle sind hierbei naheliegend. Aber es bietet sich auch das Verlegen der Freimeldekriteriums an, oder auch die Reduzierung der Annäherungsgeschwindigkeit.